Irgendwie stand ich schon immer auf Grün. Mein erstes Mopped war 1997 eine grüne Simson S51 B und obwohl ich diese schon kurz darauf gegen eine silbergrauer 125er Schönheit aus Noale tauschte, war es mit Vollendung des 18. Lebensjahres keine Aprilia RSV Mille, die zum unbedingten Objekt der Begierde wurde, sondern eine grün-lila lackierte Kawasaki ZX-6R, Modell G. Als es dann 2003 leise Gerüchte um ein 1000er Superbike aus Akashi gab, war die Vorfreude groß. Noch größer war dann allerdings die Enttäuschung, als die ersten Bilder veröffentlicht wurden. Die ZX-10R kam zwar auch wieder im typischen Kawa-Grün, der Rest fand ich optisch anfangs aber irgendwie nicht so geil. 2005 kaufte ich mir dann trotzdem eine. Aus ästhetischen Gründen schlug mein Herz damals zwar für Yamahas R1 – Sitzposition, Fahrverhalten, Motocharakteristik und ein unschlagbares Angebot ließen mich dann aber doch zur Kawa greifen. Eine Vernunftentscheidung sozusagen.

Danach verschwanden die neuen Kawasaki-Modelle erst von meinem Radar und anschließend auch die Marke aus der Königsklasse. Während Honda zuverlässige Supersportler baute und Yamaha wenigstens polarisierende (ich sag nur RN 22 – das ist die hässliche mit dem Crossplane Motorkonzept aus Rossis M1), verblasste das ehemals strahlende Kawa-Grün immer mehr. Durch die lahme Optik und die fehlenden sportlichen Erfolge der Zehner büßte Kawas Speerspitze immer mehr des ursprünglichen Glanzes ein.

Die Wende kam dann 2011, als Kawasaki mit einem komplett neuen Design nicht nur optisch wieder Punkten konnte, sondern auch mit nominell 200 PS, einer serienmäßigen Traktionskontrolle und einem optionalen ABS zur Konkurrenz aufschloss.

Alte Schule - Kawasakis aktuelles Flagschiff erinnert in Linienführung und Design noch an die Superbikes der späten 90er und frühen 2000er Jahre.

Alte Schule – Kawasakis aktuelles Flagschiff erinnert in Linienführung und Design noch an die Superbikes der späten 90er und frühen 2000er Jahre.

Nun schicken die Grünen die nächste Evolutionsstufe ins Rennen und auf die Straße und neben zwei WM sowie einem Vize-Weltmeistertitel aus den vergangenen 3 Jahren hat sie jede Menge technischer Neuerungen im Gepäck, die direkt aus den Erfahrungen aus der Superbike-WM abgeleitet sind. Doch wie schlägt sich die neue Waffe aus Akashi mit Spiegeln, Blinkern und Euro-4-Abgasanlage auf öffentlichen Straßen und damit abseits ihres angestammten Reviers? Ist sie ein reinrassige Renneisen, das zwar auf dem Kringel vermag alles herzubrennen, aber im Alltag nur für Masochisten taugt? Oder schafft sie den Spagat zwischen Bestzeit und Brötchen holen? Um diese Frage zu beantworten, ging es für unsere Test-Zehner 1500 km dahin, wo sie wohl am meisten bewegt werden wird – auf deutsche Landstraßen.

Annäherungsversuch

Ich weiß nicht, wie oft es mir schon so gegangen ist, aber in der Regel muss ich mich an Neuvorstellungen immer erst gewöhnen. Normalerweise bekommt man neue Moppeds erst im Internet oder in Magazinen zu sehen und meistens bin ich dann mit dem neuen Design erst mal unzufrieden. So ging es mir bei der neuen BMW (wegen des Entenschnabels), so war es bei der R1 (Lichter in der Verkleidungsöffnung) und so war es auch bei der Zehner. Hier stört mich bei der Präsentation zum einen das – im Vergleich zur Yam und Duc – wenig schlanke Design und der Verkleidungsfortsatz an der Front. Aber auch diesmal war es wie immer. Eigentlich alles gar nicht so schlimm. Im Gegenteil.

Zum einen dienen auch die optischen Änderungen der Performancesteigerung, was ich per se fast immer gut finde (außer die Panigale-WM-Auspuffanlage, die geht gar nicht), zum anderen wirkt die Kawa live lange nicht so klobig, wie es auf den Bildern scheint. Das Motorrad wirkt zwar nicht ganz so schlank wie die Konkurrenz, ist dadurch aber nicht weniger sportlich. Und während die neue Yam oder die Panigale durch ihre modernen, scharf geschnittenen Züge punkten, führt Kawa die Linie des Vorgängermodelles fort. Ein etwas böserer Blick, ein etwas ausladendere Kanzel, sonst scheint sich beim Design nicht viel getan zu haben. Ok, da ist noch der geänderte Auspuff und das neu gestaltete Heck, sonst ist die Form vertraut. Daran ändern auch die neue, hochwertigere Lackierung und das aggressivere Aufkleber-Dekor nichts. Gleicher Rahmen, gleicher Tank, gleiches Cockpit. Selbst im Direktvergleich alt gegen neue fällt vor allem auf, dass selbst die Fußrastenanlage und die Motordeckel der Ahnin gleichen, wie ein Ei dem anderen. Aber der Eindruck täuscht.

Scheint alles wie gehabt: Lässt man Front und Heck außer Acht, gleichen die Formen der 2016er Kawasaki in weiten Teilen dem Vorgängermodell.

Scheint alles wie gehabt: Lässt man Front und Heck außer Acht, gleichen die Formen der 2016er Kawasaki in weiten Teilen dem Vorgängermodell.

Wie so oft liegt der Teufel im Detail. Die augenscheinlichste Veränderung ist mit Sicherheit die neue Showa Gasdruckgabel an der Front, die durch den roten Ausgleichsbehälter nicht nur ziemlich cool und rennmäßig aussieht, sondern die so das erste Mal überhaupt in der Serienproduktion zum Einsatz kommt. Direkt daneben werkeln etwas unauffälliger, aber nicht weniger spektakulär, Brembo M50 Sättel und beißen bei Bedarf mit Vehemenz in 330er Bremsscheiben. Während die Front etwa ausladender ist, scheint das schwarzgrüne Kleidchen auf den ersten Blick zwar unverändert, ist aber sogar etwas knapper geschnitten und gibt so mehr tiefere Einblicke in den Bereich, in dem die meisten Veränderungen vorgenommen wurden. Denn auch wenn der Motor äußerlich dem Vorgänger gleicht, hat sich hinter den Deckeln einiges getan. So zeichnet sich das 2016er Modell durch eine größere Airbox und neue Drosselklappen aus, Zylinderkopf, Brennräume und Kolben wurden überarbeitet und auch die Kurbelwelle blieb nicht unangetastet. Und wenn man der jungen Dame gerade so in den Ausschnitt schaut, sollte man auch die Abgasanlage eines Blickes würdigen. Denn Krümmer und Endschalldämpfer sind aus feinstem Titan und kompensieren so das Gewicht des neuen Vorschalldämpfers. Dieser wurde durch die kommende Euro-4-Norm nötig, die ab 2017 für alle neuen Motorräder Pflicht wird. Dank der vielen Änderungen verspricht Kawasaki trotz der neuen Emissionsvorgaben stolze 200 PS im Serientrimm.

Schön anzusehen: Der Endtopf der Zehner ist trotz Euro4 überraschend gefällig und aus feinstem Titan.

Schön anzusehen: Der Endtopf der Zehner ist trotz Euro4 überraschend gefällig und aus feinstem Titan.

Damit man die Ponies auch gut im Griff hat und auch noch das Letzte aus der Kawa rausholen kann, wurde das Elektronikpaket umfangreich überarbeitet und erweitert. Die ehemals dreistufige Traktionskontrolle verfügt nun über fünf Regelstufen und eine Bosch IMU (Inertial Measurement Unit).  So erkennt das System ab 2016 auch Bewegungen um die Längs- (Schräglage) und Querachse (Wheelies/Stoppies), bezieht diese in die Berechnungen mit ein und macht das nun System voll renntauglich. Während Stufe 5 alles wegregelt, was irgendwie an ein Rutschen erinnern könnte, lässt Stufe eins sogar lange Drifts am Kurvenausgang sowie ausgeprägte Wheelies über Kuppen und beim Beschleunigen zu. Geil. Da sich das zugehörige ABS im Gegensatz zur TC aber nur mit einem externen Dongle und nicht über die Bordelektronik abschalten lässt und das System recht konservativ regelt, werden Stoppies immer unterbunden. Nicht so geil. Der Rest der Haben-Liste macht mit programmierbarem Schaltblitz, einstellbarer Launch-Control, regulierbarer Motorbremse (!), drei Motormappings und einem Schaltautomat wunschlos glücklich. Na ja, fast. Ein Schaltautomat mit Blipperfunktion wäre noch schöner gewesen. Den gibt´s aber – genau wie das einstellbare ABS – nur in der Kawasaki-Kit-Version.

Aber eigentlich spielt das für unseren Test alles kaum eine Rolle. Denn seien wir mal ehrlich: Launch-Control, 200 PS Top-End-Leistung und zwei WM-Titel sind zwar gut fürs Ego, aber im Alltagsgebrauch völlig irrelevant.

Umso schöner war dann die Erfahrung beim ersten Aufsitzen und auf den einführenden Autobahnkilometern. Die Zehner empfängt den Piloten in einer überraschend komfortablen Sitzposition. Man sitzt nicht wirklich auf dem Motorrad, aber auch nicht wirklich drin, die Füße und Beine finden wie von allein auf die Rasten und in die Tankmulde und Arme und Handgelenke müssen erstaunlich wenig Gewicht tragen. So entspannt fährt man also Weltmeistertitel ein. Der positive Eindruck setzt sich auch bei höheren Autobahngeschwindigkeiten fort, denn hier macht sich zusätzlich noch die, hinsichtlich Aerodynamik optimierte, Frontverkleidung bemerkbar. Die ist etwas ausladender und bietet mit der höheren Scheibe nämlich so guten Windschutz, dass sich die Fahrt bis 150 km/h mehr oder weniger so anfühlt, als bummle man einfach so vor sich hin. Weniger angenehm fiel aber schon ganz am Anfang die Position von Kupplungs- und Bremshebel auf. Beide standen ziemlich flach und es fühlte sich fast so an, als müsse man nach oben greifen, um mit den Fingern über die Hebel hinweg zu kommen. Auch ein Verändern des Abstands des Bremshebels half nichts und erst das Verstellen der gesamten Aufnahmen sorgt für eine Besserung der Ergonomie.

Die Ergonomie der Lenkerenden war anfangs nicht gefällig, da Brems- und Kupplungshebel ab Werk fast auf einer Ebene mit den Griffen sind.

Die Ergonomie der Lenkerenden war anfangs nicht gefällig, da Brems- und Kupplungshebel ab Werk fast auf einer Ebene mit den Griffen sind.

Die Autobahnetappe offenbarte dann noch ein weiteres, kleines Manko. Das Kombiinstrument wurde fast unverändert aus dem Vorgängermodell übernommen und man merkt ihm die 5 Jahre Altersunterschied zu den modernen Dashboards von Yamaha und Ducati deutlich an. Von Tageskilometerstand bis Traktionskontrolle und von Motormapping bis Momentanverbrauch bekommt der Fahrer hier zwar fast alles angezeigt, was vor und während der Fahrt von Bedeutung ist. Die angezeigten Symbole sind aber teils so klein, dass man wirklich sehr genau hinschauen muss, was da elektronisch gerade Sache ist. Und apropos Momentanverbrauch: Der Bordcomputer aktualisiert zwar alle 3 Sekunden Status Quo und ich weiß jetzt, dass die Zehner bei 230 km/h 10,8 Liter und bei 100 km/h aber nur 4,1 Liter verbraucht und langsam damit mehr Öko ist. Wie weit ich mit der aktuellen Tankfüllung noch komme, verrät einem das Motorrad aber nicht. Da wäre mir eine schnöde Balkenanzeige lieber gewesen. Aber, keine Angst, man bleibt nicht mit leerem Tank liegen: Eine Reserveleuchte gibt es natürlich.

Die Infozentrale hat sicher leider nur minimal verändert und ist etwas in die Jahre gekommen.

Die Infozentrale hat sicher leider nur minimal verändert und ist etwas in die Jahre gekommen.

Nachdem das Thema Autobahn schon frühzeitig abgehakt werden konnte, nutze ich die Kawa in den ersten Tagen als reines Alltagsmopped. Ich fuhr damit zum Einkaufen, zum Grillen, in den Park. Drei Dinge sind hier besonders aufgefallen. Nummer eins ist das in der Übersetzung geänderte Getriebe. Wie schon beim Vorgängermodell ist der erste Gang sehr lang übersetzt, die Gangstufen 2 bis 6 sind aber näher zusammengerückt. Das sorgt dafür, dass man auch bei Dreißig noch entspannt im ersten Gang umherrollen kann, ohne den Fußgängern mit hohen Drehzahlen auf den Sac… äähh die Passanten zu belästigen. Durch das enger gestufte Getriebe kann man aber auch im fünften Gang völlig relaxt mit Innenstadttempo umherrollen, ohne das beim Gasanlegen böse auf der Kette rumgehackt wird. Zweiter auffälliger Punkt: die geringe Motorleistung unter 5000 Touren. In Kombination mit dem sehr langen ersten Gang unterbindet die Zehner so leider den lässigen Understatement-Ampelstart. Souverän mit niedrige Drehzahl den Dosen ab dem ersten Meter davon Surfen ist leider nicht. Um zügig vom Fleck zu kommen, braucht es ordentlich Drehzahl und das kostet definitiv Coolness-Punkte. Die holte die Grüne mit Punkt drei aber locker wieder rein: Dem Superbike-Auftritt.

Man kann sagen, was man will, die Kawa ist einfach eine beeindruckende Erscheinung. Egal, ob vorm Supermarkt, beim Tankstopp, oder an der roten Ampel, fast bei jeder Gelegenheit wurde ich auf das Motorrad angesprochen. Man sieht der Kawa einfach an, da sie nicht irgendein Motorrad ist. Das Ding spielt in der obersten Liga. Königsklasse sozusagen. Eine Ducati Panigale hat vielleicht das bemerkenswertere Design und die R1 den auffälligeren Sound, die Souveränität, die die Zehner ausstrahlt, steht dem aber in nichts nach. Und auch beim Sound muss sie sich keinesfalls verstecken. Trotz Euro 4 ist der Klang der Neuen rauer und bassiger als der der Vorgängerin, was sie schon bei Standgas sehr angriffslustig erscheinen lässt. Das sollen die anderen ab 2017 erst mal nachmachen.

Egal, ob Stadtverkehr, Wochenend-Trip oder Hausstrecke - die Zehner macht immer eine gute Figur

Egal, ob Stadtverkehr, Wochenend-Trip oder Hausstrecke – die Zehner macht immer eine gute Figur

Die Zehner ist aber nicht nur gut fürs Ego und die Ohren, sondern glänzt natürlich auch in den Disziplinen „Hausstrecke“ und vor allem auf der Langstrecke. Dass man mit einem Brenneisen neuester Generation auf vertrautem Terrain den Dicken markieren kann, wird jetzt nicht wirklich überraschen und so verhält es sich auch bei der neune ZX-10R. Solange das Geläuf von guter Qualität ist, ist sie eine absolute Macht. Das straffe Fahrwerk bietet enorm viel Rückmeldung, ohne Gesäß und Rücken überzustrapazieren und trotz ihrer mächtigen Erscheinung ist die Kawa extrem agil, winkelt spielend ab und zieht satt durch die Radien.

ZU eng sollte es aber nicht werden, denn die Kombination aus lang übersetzten erstem Gang und wenig Leistung bei niedrigen Drehzahlen ist in langsamen Kehren eine echte Spaßbremse. Dass man bei Sportlern in solchen Situationen mal die Kupplung zur Hilfe nehmen muss, ist nichts Neues. Dass man mit einem ganzen Liter Hubraum anschließend aber nicht aus dem Quark kommt, ist da schon eher eine Überraschung. Da das aber das einzige Manko ist, das während der engagierten Landstraßenhatz oder auf längeren Touren die Freude etwas trübt, ist das locker zu verschmerzen.

Doch auch wenn Kawa die 2016er Zehner auf Sport getrimmt und als neues Eisen im Kampf um die Superbikekrone geschmiedet hat, überrascht das Motorrad vor allem auf den Distanzen, die weit über den schnellen Turn oder die Fahrt zum Motorradtreff hinausgehen. Und ein kleines Detail an den Soziusrasten verrät, dass selbst die Kawasaki Ingenieur nicht nur die Rennstrecke im Sinn hatte. Hier findet man nämlich Befestigungshaken für Gepäckrolle und Co.. Und die braucht man auf für den WM-Titel nun wirklich nicht.

Der einzige, wirkliche Haken an der Zehner schafft den Spagat zwischen Rennstrecken- und Tourentauglichkeit.

Der einzige, wirkliche Haken an der Zehner schafft den Spagat zwischen Rennstrecken- und Tourentauglichkeit.

Beim Sinnieren über die Absichten der Japaner fielen in einer Pause nach einer längeren Regenetappe aber auch weniger schöne Details auf. Hier wurde nicht nur die Freude über die Gepäckhaken durch das etwas lieblose Oberflächenfinish der Soziusrasten getrübt, sondern auch durch Wasser in einem der hinteren Blinker. Teure Renntechnik und Elektronik hin oder her – bei einem Neupreis von 17.650 € sollte sowas nicht mehr vorkommen. Schon gar nicht bei einem Motorrad aus dem Land der aufgehenden Sonne.

Wollmilchsau

Launch-Control, Gasdruckgabel, Schaltautomat – die neue Zehner bringt alles mit, was man braucht, um direkt aus der Kiste auf die Piste starten zu können. Aber nicht nur hier liegen die Stärken von Kawasakis neuer Speerspitze. Dank ihrer ausgewogenen Sitzposition und dem hervorragenden Windschutz kann Sie auch auf der Landstraße überzeugen und deutet mit den Gepäckhaken auch an, dass sie hier genauso zuhause ist wie auf der Rennstrecke. Lässt sich die Tatsache verschmerzen, dass man Nebenstraßen der dritten Kategorie und Bergsträßchen mit Serpentinen eher nicht in längere Touren mit einplanen sollte, hat die Zehner auf jeden Fall Wollmilchsau-Charakter. Es fehlen zwar die Eier, aber wer ist schon perfekt.

 

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