Shuhei Nakamoto © Honda

© Honda - Shuhei Nakamoto kann sich ein Drehzahllimit durchaus vorstellen

In der anstehenden MotoGP-Saison wird das magere MotoGP-Protoypen-Feld durch neun CRT-Maschinen ergänzt. Dieser Schritt sorgt dafür, dass wieder mehr als 20 Motorräder am Start stehen. Andererseits gibt es viele Kritiker.

Fraglich ist, welchen Weg die MotoGP nach dieser Saison gehen wird. Beschränken sich die Hersteller in Zukunft nur noch auf den Bau der Motoren, während die Rahmen von den Teams selbst kommen und folgen damit der Formel 1? Ist dieses Konzept überhaupt auf die Königsklasse im Motorradsport übertragbar?

HRC-Vizepräsident Shuhei Nakamoto bezweifelt diese Zukunftsvision. „Ich denke, dass das CRT-Konzept eine sehr gute Idee ist“, stellt er gegenüber ‚MotoMatters.com‘ erst einmal klar, bemerkt aber: „Der Gedanke, dass es Konstrukteure gibt, die Fahrgestelle bauen und die Motoren von den Herstellern kommen, wie es in der Formel 1 gehandhabt wird, würde nicht funktionieren. Das ist unmöglich.“

Unterschiedliche Voraussetzungen

Die Begründung dafür liegt laut Nakamoto in der komplexen Aerodynamik bei den Autos. „In der Formel 1 hängen 80 Prozent der Performance von der Aerodynamik ab“, analysiert er. „Alle konzentrieren sich darauf, eine gute aerodynamische Performance zu haben. Es geht nicht nur um den Abtrieb. Andere aerodynamische Faktoren spielen da auch eine Rolle. Wenn man ein Fahrzeug mit einer guten Aerodynamik hat, sind 80 Prozent entschieden.“

„Doch bei den Motorrädern ist das anders. Die Aerodynamik beeinflusst wahrscheinlich weniger als fünf Prozent der Performance des Fahrzeugs. Bei einem Motorrad sind der Rahmen und die Schwinge die wichtigsten Teile“, schildert der Honda-Mitarbeiter und merkt an: „Um ein gutes Chassis zu bauen, benötigt man sehr viel Erfahrung.“

Nakamoto ist der Meinung, dass die Teams, die unter der CRT-Regel starten, vor allem mit der Entwicklung des Fahrwerks kämpfen. „Ein Konstrukteur kann ein durchschnittlich gutes Chassis bauen. Es ist aber sehr schwierig, ein wettbewerbsfähiges Motorrad zu bauen“, erläutert er. „Selbst die Hersteller haben zu kämpfen, die letzten zehn Prozent zu finden.“

Motor immer unwichtiger

„In den kleinen Klassen, wie der Moto3 und der Moto2, ist die Situation anders. Da ist es etwas einfacher. In den kleinen Klassen ist die Motorleistung sehr wichtig. Sicher ist das Chassis auch wichtig, doch in den kleineren Klassen verschiebt sich die Balance zwischen dem Motor und dem Chassis mehr in Richtung Motor“, analysiert der HRC-Vize. „Bei einer MotoGP-Maschine ist das Chassis deutlich wichtiger.“

„Wenn man sagen wir 200 PS hat, dann liegt der Unterschied zu 200 und mehr PS bei der Rundenzeit bei maximal einer Zehntelsekunde. Bei den 125ern waren zwei PS mehr aber ein großer Unterschied bei der Rundenzeit“, erinnert er sich.

Für eine erfolgreiche Zukunft der MotoGP ist es unumgänglich, die Kosten zu reduzieren. Aktuell müssen die Satellitenteams etwa drei Millionen Euro für einen Prototypen bezahlen. Dorna-Boss Carmelo Ezpeleta forderte mehrfach, dass die Leasingraten auf eine Million Euro fallen müssen.

MotoGP ist zu teuer

„Sicher können wir Carmelos Bedenken über die Kosten verstehen“, erklärt Nakamoto. „Das ist nicht nur für Carmelo problematisch, sondern betrifft auch uns als Hersteller. Momentan sind die Kosten für den Rennsport sehr hoch. Nur noch die Hersteller können es sich leisten, weiterhin Rennen zu fahren.“

2012 werden nur noch zwölf Prototypen antreten. Diese teilen sich zu zwei gleichen Teilen in Werks- und Satellitenmotorräder auf. Teams wie Gresini oder Pramac haben ihre Engagements überdacht und setzen nur noch je einen Prototypen ein. „Wir verlieren Wettbewerber“, stellt auch Nakamoto fest. „Das ist so ziemlich das schlimmste Szenario für uns, weil wir Mitbewerber brauchen. Ich bin mehr als froh, über eine Reduzierung der Kosten zu diskutieren. Wir als Hersteller müssen uns Gedanken machen.“

Welche Maßnahmen für 2013 getroffen werden, entscheidet sich im Mai. Die Hersteller sammeln bereits Ideen und Vorschläge. Die Entscheidungsmacht der Herstellervereinigung MSMA hat allerdings stark nachgelassen. Dadurch könnte sich Ezpeleta im Zweifel über die Werke hinwegsetzen und seine Visionen durchsetzen. Das passt Nakamoto überhaupt nicht: „Technische Angelegenheiten sollten aber den Herstellern überlassen werden. Das ist meiner Meinung nach nicht Carmelos Job.“

Ezpeleta sprach sich in der Vergangenheit immer wieder für die Einführung eines einheitlichen Steuergeräts aus und möchte damit der Formel 1 folgen. Zudem soll die Drehzahl wie in der Moto2 begrenzt werden. Nakamoto bezweifelt, dass eine Einheits-ECU der richtige Weg ist. Viel mehr geht er davon aus, dass dadurch die Kosten damit sogar steigen könnten. Als Honda in der Formel 1 aktiv war, investierten die Japaner mehr Geld darin, die Elektronik auf das Auto anzupassen, als sie für die Entwicklung der eigenen ECU aufgebracht hätten.

Eine Drehzahlbegrenzung befürwortet der Honda-Verantwortliche aber: „Ein Drehzahllimit wäre etwas, was Honda begrüßen würde, weil man es kontrollieren kann“, erklärt er und spricht sich für die Transparenz dieser möglichen Regeländerung aus: „Jede Maschine zeichnet die Daten auf. Dadurch könnten wir es wie in der Moto2 überprüfen.“

Text von Sebastian Fränzschky

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