Der wirksame Vergaserdurchmesser sollte nicht größer als der Durchmesser des Ansaugkanals sein. Der Einbau eines größeren Vergasers würde die Spitzenleistung bestenfalls noch minimal erhöhen, aber wegen der geringeren Gasgeschwindigkeit die Gemischbildung besonders im unteren Drehzahlbereich negativ beeinflussen. Aber auch bei hohen Drehzahlen kann der Motor durch diesen Effekt etwas Leistung verlieren. Außerdem behindern Schwankungen im Querschnitt den Strom der Gassäule, so daß ein deutlich zu großer Vergaser immer auch die Spitzenleistung reduzieren wird. Wenn du das letzte PS rausholen willst, wählst du einen Vergaser, der maximal 10% größer ist als der Kanalquerschnitt. Dann solltest du den Kanalquerschnitt konisch so erweitern, daß er sich vom Vergaser bis zur Ventilführung wieder auf das Ursprungsmaß verjüngt.
Der Vorteil von Gleichdruckvergasern gegenüber Schiebervergasern besteht hauptsächlich darin, daß sie beim schnellen Öffnen der Klappen durch die verzögerte Öffnung des Schiebers das Ansprechverhalten verbessern. Außerdem lassen sich Drosselklappen mit deutlich weniger Kraftaufwand betätigen als Schieber.
Bei Gleichdruckvergasern behindert die Drosselklappe den Gasstrom. Deswegen müssen sie etwas größer ausfallen als Schiebervergaser (ca.10-15%). In vielen Fällen ist die Halterung der Drosselklappe so großzügig dimensioniert, daß du hier Material abnehmen kannst. Auch die Kante der Drosselklappe, die gegen den Strom steht, solltest du verrunden.
Die beste Lösung für Vergasermotoren, die auf Spitzenleistung ausgelegt sind, ist der Einbau von Flachschiebervergasern. Sie haben weder die Drosselklappe im Ansaugstrom, noch eine strömungs-ungünstige Führung der Schieber wie Rundschiebervergaser. Die Schwäche der Schiebervergaser beim schnellen Öffnen wird mehr oder weniger durch eine Beschleunigerpumpe ausgeglichen. Unter Vollast im oberen Drehzahlbereich werden sie immer einen Leistungsgewinn bringen.
Vergaserkits
Da im Serienbau Abgas- und Geräuschbestimmungen die Hersteller zu
Kompromissen auf Kosten der Leistung zwingen, bringen die Kits in vielen Fällen
eine leichte Erhöhung der Spitzenleistung und fast immer eine deutlich
verbesserte Drehmomentkurve. Hilfreich sind sie auch, wenn du eine offene
Auspuffanlage und einen anderen Luftfilter verbaust, da es schon fertig
abgestimmte Kits hierfür gibt und du dir stunden- oder tagelange Arbeit
ersparst. Ich habe gute Erfahrungen mit diesen Kits gemacht, aber es gibt von
Modell zu Modell und von Anbieter zu Anbieter schonmal Unterschiede. Mal liegt
der eine vorne, mal der andere. Vorher Umhören lohnt sich.
Vergaserabstimmung
Natürlich kannst du diese Abstimmung auch selber vornehmen. Bei
seltenen oder älteren Modellen, für die keine Kits angeboten werden,
wird dir kaum etwas anderes übrigbleiben. Aber auch hier können oft
Spezialisten wie z.B. Topham weiterhelfen, von denen manche schon telefonisch
widernatürlich genaue Diagnosen stellen
Wenn du dich da selber richtig reinknien willst: Ein ganz hervorragendes Buch zu dem Thema hat John Robinson geschrieben (Buchtips am Ende der Fibel).
Bei Serienmotoren ist es vor allem der Teillastbereich, der durch geänderte Düsennadeln neu abgestimmt werden sollte. In den meisten Fällen wird durch eine schlankere Nadel das Gemisch angereichert. Zum groben Testen kannst du auch mal nur die Seriennadel umhängen. Die Hauptdüse bleibt gleich oder wird nur leicht verändert. Erst ein offenerer Luftfilter und Auspuff erfordern zusätzlich im Vollastbereich eine fettere Abstimmung über die Hauptdüse.
Das Abstimmen ist meistens eine Riesenarbeit, vor allem, weil sich in den Übergangsbereichen die Maßnahmen gegenseitig beeinflussen. Andererseits läuft kein noch so gut getunter Motor mit der falschen Vergaserabstimmung auch nur einiger-maßen vernünftig. Also wirst du da früher oder später ranmüssen.
Es werden exakt vermessene Hauptdüsen angeboten. Eine Maßnahme, die keine meßbare Verbesserung der Leistung bringt, dafür aber auch wenig aufwendig ist.
Im Zweifelsfall wichtig ist eine Abstimmung im fetten Bereich dessen, was noch die Spitzenleistung erreicht. Eine zu magere Abstimmung führt zu einer Überhitzung des Motors, zu Leistungsverlust und auf Dauer nicht selten zum Motorschaden.
Wenn du die Abstimmung auf dem Prüfstand machst, hast du schon mal eine gute Grundeinstellung. Auf der Strecke kannst du noch mal etwas nachjustieren - oder du wirst es sogar müssen, wenn die äußeren Bedingungen erheblich von denen abweichen, die du auf dem Prüfstand hattest.
Wenn du dich da selber richtig reinknien willst: Ein ganz hervorragendes Buch zu dem Thema hat John Robinson geschrieben (Buchtips am Ende der Fibel).
Bei Serienmotoren ist es vor allem der Teillastbereich, der durch geänderte Düsennadeln neu abgestimmt werden sollte. In den meisten Fällen wird durch eine schlankere Nadel das Gemisch angereichert. Zum groben Testen kannst du auch mal nur die Seriennadel umhängen. Die Hauptdüse bleibt gleich oder wird nur leicht verändert. Erst ein offenerer Luftfilter und Auspuff erfordern zusätzlich im Vollastbereich eine fettere Abstimmung über die Hauptdüse.
Das Abstimmen ist meistens eine Riesenarbeit, vor allem, weil sich in den Übergangsbereichen die Maßnahmen gegenseitig beeinflussen. Andererseits läuft kein noch so gut getunter Motor mit der falschen Vergaserabstimmung auch nur einiger-maßen vernünftig. Also wirst du da früher oder später ranmüssen.
Es werden exakt vermessene Hauptdüsen angeboten. Eine Maßnahme, die keine meßbare Verbesserung der Leistung bringt, dafür aber auch wenig aufwendig ist.
Im Zweifelsfall wichtig ist eine Abstimmung im fetten Bereich dessen, was noch die Spitzenleistung erreicht. Eine zu magere Abstimmung führt zu einer Überhitzung des Motors, zu Leistungsverlust und auf Dauer nicht selten zum Motorschaden.
Wenn du die Abstimmung auf dem Prüfstand machst, hast du schon mal eine gute Grundeinstellung. Auf der Strecke kannst du noch mal etwas nachjustieren - oder du wirst es sogar müssen, wenn die äußeren Bedingungen erheblich von denen abweichen, die du auf dem Prüfstand hattest.
Links der Blick in einen modernen Gleichdruckvergaser. Rechts der Stand der Technik in den 60ern: Auch hier die Chokeklappe und eine überdimensionierte Drosselklappe.
