Honda Fireblade 2020 - © WorldSBK

© WorldSBK – Honda Fireblade 2020: Die Hoffnungen auf ein V4-SBK wurden nicht erfüllt

(Motorsport-Total.com) – Mit der CBR1000RR-R Fireblade hat Honda nach vielen Jahren der Zurückhaltung endlich wieder ein Superbike im Programm, das es mit den Maschinen der Konkurrenz aufnehmen kann.

Mit 217 PS Nennleistung spielt die Fireblade im Club der über 200 PS starken Supersport-Maschinen mit. Aber auch die WSBK-Teams profitieren von der gesteigerten Potenz der Serienmaschine.

Honda schickt in diesem Jahr ein reines HRC-Werksteam an den Start und meldet sich nach knapp zwei Jahrzehnten wieder werksseitig zurück. Die Hoffnungen auf einen legitimen Nachfolger der legendären RC30 und RC45 wurden aber nicht erfüllt.

Honda blieb dem Reihen-Vierzylinder-Motor treu und ließ damit die Hoffnungen einiger Fans auf ein V4-Superbike platzen, obwohl Erfahrungswerte dank des MotoGP-Projekts vorhanden sind. Seit der Saison 2007 verwendet Honda in der MotoGP V4-Motoren.

Warum sich Honda für den Reihenmotor entschieden hat
„In der Vergangenheit hatten wir beide Motorkonzepte im Supersport-Segment. Doch jetzt ist der V4-Motor unserer Ansicht nach die extreme Variante, die man im Rennsport verwendet“, erklärt Fireblade-Projektleiter Yuzuru Ishikawa im Gespräch mit ‚Bikesportnews‘.

„Deshalb setzen wir in der MotoGP auf den V4-Motor. Das Motorrad ist ein Prototyp. Man muss nicht an Vorschriften denken. Man konzentriert sich auf die Geschwindigkeit, die Leistung und die Performance der Maschine. Die CBR ist aber eine Straßenmaschine“, stellt Ishikawa klar.

„Wir haben den Reihen-Vierzylinder-Motor aus technischer Sicht ausgewählt. Sowohl der Reihen-Vierzylinder-Motor als auch der V4-Motor hat Vorteile und Nachteile. Beim Reihenmotor ist es einfacher, die anderen Bauteile unterzubringen. Man findet einfacher eine Balance. Das ist besser als beim V4-Motor“, vergleicht der Honda-Insider.

„Andererseits wollten wir einen Motor, der extrem viel Leistung hat. Das ist im Vergleich zu einem V4-Motor ein Nachteil“, gesteht Ishikawa. „Das Motorrad basiert auf einer Straßenmaschine. Deshalb müssen wir die Anforderungen an eine Straßenmaschine bedenken. Heutzutage gibt es viele Variablen, wie zum Beispiel Emissionsvorschriften. Wir benötigen deshalb Platz für Einrichtungen und Mechanismen.“

Honda wollte das Markenimage nicht gefährden
Neben den technischen Herausforderungen musste Honda auch das Marketing der Fireblade-Reihe bedenken. Nach dem Ende der legendären RC-Modelle und dem Zweizylinder-Projekt VTR SC1/2 waren die Fireblades die sportliche Speerspitze im Honda-Portfolio.

„Wir besitzen mit der CBR-Linie bereits eine Marke. Diese gibt es schon viele Jahre. Das können wir nicht einfach begraben“, stellt HRC-Manager Tetsuhiru Kuwata klar. „Wir haben viele Jahre daran gearbeitet. Eine CBR ist eine CBR. Es ist das Flaggschiff von Honda. Das möchten wir nicht zerstören.“

Kuwata ist sich bewusst, dass Honda mit der Vorgängerversion der Fireblade auf verlorenem Posten stand: „In der Superbike-WM gibt es viele Bestimmungen. Wir können nicht viele Teile auswechseln. Die Performance der Serienmaschine ist sehr wichtig.“

„Jeder Hersteller versucht, so schnell wie möglich zu sein. Wir müssen bei der Serienmaschine das Level steigern, weil es nicht viel Raum gibt, dieses Level für die Superbike-WM zu verbessern“, bemerkt der Japaner.

Beim WSBK-Saisonauftakt in Australien mischten die HRC-Werkspiloten im vorderen Feld mit. Leon Haslam hatte durchaus Chancen auf ein Podium. In der WM-Wertung behauptet sich Vizeweltmeister Alvaro Bautista aktuell auf Position sechs, Haslam ist WM-Neunter.

Text von Sebastian Fränzschky

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