Die Yamaha M1 (MotoGP) unter der Lupe

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(Motorsport-Total.com) – Die erste Saison mit den neuen Viertaktmaschinen mit 1.000 Kubikzentimetern Hubraum ist vorüber und die beiden japanischen Hersteller haben alle Erfolge abgeräumt. Jorge Lorenzo sicherte Yamaha den Fahrerweltmeistertitel, während Honda die Konstrukteurskrone und die Teamwertung für sich entscheiden konnte.

Ducati gewann kein einziges Rennen. Im Honda-Lager waren lediglich Dani Pedrosa und Casey Stoner an der Spitze zu finden. Bei Yamaha schafften es mit Ausnahme von Ben Spies alle Fahrer auf das Podest. Generell lautete die Faustformel, dass die M1 besser fahrbar war als die RC213V.

Die technischen Rahmenbedingungen waren für alle Hersteller klar. Neben dem neuen maximalen Hubraum war die Anzahl der Zylinder per Reglement auf vier festgeschrieben. Die maximale Bohrung betrug 81 Millimeter und das Mindestgewicht lag bei 157 Kilogramm. Aus der 800er-Ära wurden einige Parameter übernommen. So durfte ein Fahrer nur sechs Motoren pro Saison verwenden. Sollte ein weiteres Triebwerk nötig werden, so muss man aus der Box starten. Der Tankinhalt war weiterhin auf 21 Liter begrenzt und der Benzindruck durfte nicht mehr als 10 bar betragen.

Bei der Entwicklung der M1 legte Yamaha das Hauptaugenmerk auf drei Aspekte, die im Zusammenspiel ausgeglichen sein sollten. Das Chassis soll maximale Kurvengeschwindigkeiten und Agilität bieten, die Elektronik soll ein direktes und natürliches Gefühl vermitteln und beim Motor wurde eine Balance zwischen Power und Benzinverbrauch angestrebt. Ein wesentliches Merkmal des neuen Hubraums zeigte sich beim Radstand, denn er war länger als bei der 800er. Dazu wurde die Gewichtsverteilung nach vorne verlagert, um die Tendenz zu Wheelies bei der Beschleunigung zu verringern.

Bei der Elektronik wurden die Bereiche Wheelie-Kontrolle, Traktionskontrolle und Slide-Kontrolle linearer ausgelegt als bei der 800er. Die Höchstgeschwindigkeit war auf allen Strecken mit der neuen M1 höher. Im Saisondurchschnitt war die 1.000er um 11 km/h schneller, aber bei den Rundenzeiten war das Niveau auf vielen Strecken gleich. Warum war die 1.000er bei der Rundenzeit nicht eklatant schneller? Es spielten mehrere Faktoren eine Rolle.

Aufgrund der höheren Höchstgeschwindigkeit war der Bremsweg länger. Technisch gesehen befanden sich die Ingenieure am Limit. „Der Fahrer kontrolliert die Bremse. Er bremst so spät und präzise, dass der Vorderreifen fast blockiert“, erläutert Kouchi Tsuji, der Projektmanager für die M1. „Man ist vom Grip der Reifen limitiert. Man könnte das Bremssystem vielleicht besser machen, aber der Reifen ist der limitierende Faktor. Wenn der Reifen mehr Grip bietet, dann kann die Bremsdistanz verkürzt werden. Jorge war immer am Maximum.“

Reifen spielten entscheidende Rolle
Die Reifen spielten in dieser Saison eine entscheidende Rolle, auch wenn die Yamaha-Fahrer im Vergleich zu Honda kaum über lästige Vibrationen klagten. Die Reifengeneration 2012 von Bridgestone stellte aber auch die Yamaha-Techniker vor eine Herausforderung. Lorenzo war immer ein Befürworter der neuen Vorderreifen, die ab Silverstone eingeführt wurden. Die Hinterreifen bekamen die Teams schon früher, nämlich beim zweiten Wintertest in Sepang.

„Es war ein Sicherheitsaspekt, denn im Vorjahr klagten viele Fahrer darüber, dass das Aufwärmverhalten der Reifen schlecht sei. Die neuen Hinterreifen boten mehr Grip. Ich kann nicht sagen um wie viel“, meint Tsuji. „Sie änderten den Reifen erst zum zweiten Sepang-Test.“ Deshalb war die Performance zunächst ähnlich wie bei der 800er. „Beim Sepang-Test ja. Dort wurde nur der neue Reifen montiert und sonst nichts gemacht. Später haben wir von Rennen zu Rennen versucht das Motorrad an die Reifen anzupassen.“

Und wie viel musste an der M1 adaptiert werden? „Beim zweiten Sepang-Test hatten wir unsere Basisabstimmung und montierten nur den neuen Reifen, um zu sehen wie das Motorrad funktioniert. Bis Katar hatten wir das Motorrad schon ziemlich adaptiert. Nach dem ersten Rennen hat sich unsere Strategie geändert. Bis Katar hatten wir nur die Daten von den Tests in Sepang und Jerez. Während des Katar-Wochenendes fanden wir für die Abstimmung eine Richtung. Es ging hauptsächlich nur um die Abstimmung.“

Kurz vor Saisonbeginn 2012 gab es auch eine Regeländerung. Das Mindestgewicht für die Prototypen wurde um vier Kilogramm erhöht. An den fertig entwickelten Motorrädern von Honda und Yamaha musste irgendwo dieses zusätzliche Gewicht untergebracht werden. Honda stellte das höhere Gewicht schlussendlich vor Probleme, aber Yamaha kam gut klar. „Wir mussten nicht viel ändern. Für die Bremse war es schwieriger, aber nicht um viel“, meint Tsuji rückblickend.

„Es war recht okay, aber ich weiß nicht, wie sich das zusätzliche Gewicht im nächsten Jahr auswirken wird.“ Im kommenden Jahr werden die Prototypen per Reglement um drei Kilo schwerer. Allgemein ist die M1 für ihr gutes Handling bekannt. Unter dem Strich war das Motorrad ein Kompromiss vieler Aspekte. „Wenn wir ein Motorrad gebaut hätten, das schneller in der Kurve ist, dann wäre es möglich. Die Rundenzeit wäre dann durch den längeren Radstand aber langsamer.“

„Vielleicht könnte man durch einen anderen Radstand und eine andere Gewichtsverteilung die Kurvengeschwindigkeit erhöhen“, überlegt Tsuji. Das Motorrad für die kommende Saison wird eine Evolution sein. „Wir versuchen bessere Rundenzeiten zu erreichen. Es wird an jedem Detail gearbeitet, dem Motor, dem Chassis und der Elektronik.“