Einheitselektronik: MotoGP-Stars haben Zweifel

© Yamaha - Yamaha-Pilot Ben Spies wünscht sich weniger Elektronik in der MotoGP-WM

In der Britischen Superbike Meisterschaft (BSB) kommt in der laufenden Saison eine Einheitselektronik zum Einsatz. Auf eine Traktionskontrolle in herkömmlicher Form wird verzichtet. Ergo kommt dem Dosieren des Gasgriffs durch die Piloten mehr Bedeutung zu – ein Schritt, der von vielen Beteiligten auch in der MotoGP-WM begrüßt werden würde.

„Ich bin kein Freund von Traktionskontrollen“, sagt Yamaha-Werksfahrer Ben Spies offen.“Ich vertraue lieber meinem Gefühl, doch wenn man mit 50 PS mehr als in der BSB fährt und es vielleicht noch regnet, benötigt man Assistenzsysteme“, so der US-Amerikaner. Für ihn ist die Menge an Traktionskontrolle und Elektronik in der Königsklasse derzeit zu groß. „Das kann die Fahrer irritieren“, sagt Spies und gibt ein Beispiel: „Ich denke nicht, dass die Anti-Wheelie-Kontrolle so viel ausmacht. Sie hilft den Fahrern ein kleines bisschen. Bei der Rundenzeit macht sie aber nicht viel aus.“

Realistisch betrachtet rechnet Spies allerdings nicht einer Einheitselektronik in der MotoGP-WM. „Wir haben verschiedene Motorradmarken. Man weiß nicht, wie so etwas in unterschiedlichen Motorrädern funktioniert. Das ist wie mit einem Drehzahllimit. Wir haben verschiedene Motoren und Motorenkonfigurationen. Wenn man die Drehzahl limitiert, wird es für die Hersteller schwierig, das einzuplanen“, so der Texaner.

Hersteller wollen technischen Wettbewerb

Für Spies ist klar: „Wir benötigen die Hersteller in der Serie. Es ist für eine Prototypenserie schwierig, Regeln einzuführen, die allen Herstellern gefallen.“ Weltmeister Casey Stoner glaubt ebenfalls nicht an die baldige Einführung einer einheitlichen ECU. „Ich denke, dass die Hersteller sich das nicht nehmen lassen wollen. Sie möchten diesen Bereich, in dem sie entwickeln können, erhalten, um sich einen Wettbewerbsvorteil zu erarbeiten.“

„Als es zum letzten Mal keine Traktionskontrolle gab, hatten die Motorräder 185 bis 190 PS“, erinnert Stoner und gibt zu bedenken: Wir haben heute fast 100 PS mehr als damals. Das zu kontrollieren, ist nicht vergleichbar. Man kann es sicher hinbekommen und muss den Motor auf eine andere Art und Weise beherrschen. Doch wenn man dann abfliegt, wird es heftig.“ Speziell bei feuchter Strecke würde das Verletzungsrisiko laut Stoner „stark zunehmen“.

„Bei den 990ern fuhr ich am Sachsenring zwei Sessions ohne Traktionskontrolle“, blickt Stoner auf die Saison 2006, in der er für LCR-Honda an den Start ging, zurück. „Damals funktionierte die Traktionskontrolle nicht. Meine Jungs hatten mich gewarnt, aber es fühlte sich normal an.“ Doch der Fakt, dass es inzwischen mehr Leistung gibt, würde es im Falle von nassen Stellen auf der Strecke „zur Katastrophe machen“, glaubt der Australier. „Es würde sehr viele Stürze geben.“

Spies sieht es ähnlich. „In der BSB kann ich es nachvollziehen. Bei einer Serienmaschine ist es okay. Doch mit 250 bis 260 PS im Regen ist es schwierig“, so der Yamaha-Pilot mit Blick auf einen kompletten Verzicht auf eine Traktionskontrolle.

Stoner plädiert für weniger Traktionskontrolle

Stoner hat daher einen anderen Vorschlag, wie dem Fahrer wieder mehr Verantwortung übertragen werden könnte. „Ich wäre dafür, dass es ein Limit gibt, wie viel Traktionskontrolle man verwenden darf“, sagt er. Spies gibt jedoch zu bedenken: „Es ist schwierig zu sagen, wo man die Grenze festlegt und wie man regeln könnte, wie viel Traktionskontrolle man verwenden kann.“

Mit einem höheren Reifenverschleiß bei weniger Traktionskontrolle rechnet Stoner nicht zwangsläufig. „Wenn man zu viel Traktion hat, wird der Reifen zu warm und man macht ihn schneller kaputt. Durchdrehende Reifen sind da manchmal besser und helfen, die Lebenszeit des Reifens zu verlängern“, sagt der Australier und erinnert an einen seiner Landsmänner: „Man muss sich nur Garry McCoy ansehen, wie er damals rutschte und slidete. Er verwendete meist einen weicheren Reifen und hatte keine Probleme mit dem Verschleiß.“

„Es gibt unterschiedliche Arten von Reifenverschleiß“, sagt Stoner. „Meist wird es schlimmer, umso wärmer die Reifen werden. Durchdrehende Reifen verursachen das manchmal, doch Traktion ist diesbezüglich schlimmer. In einigen Rennen wäre der Reifenverschleiß mit weniger Traktionskontrolle also ein Thema, doch das in den Griff zu bekommen, würde es interessanter machen“, glaubt der amtierende MotoGP-Weltmeister und aktuelle Tabellenführer.

Auch Ducati-Werkspilot Nicky Hayden ist von den Entwicklungen in der BSB angetan. „Ich verfolge die BSB. Ich habe die Regeln gesehen und es ist interessant“, offenbart der US-Amerikaner, bläst in Bezug auf die Königsklasse aber ins gleiche Horn wie Spies und Stoner: „Eine Einheitselektronik ist sehr kompliziert, wenn man unterschiedliche Motoren hat.“

Abschließend hat Stoner einen Seitenhieb in Richtung einiger seiner MotoGP-Kollegen parat: „Viele Fahrer im Fahrerlager kritisieren die Traktionskontrolle. Das sind diejenigen, die sie am meisten nutzen. Es wäre interessant zu sehen, wie sich diese Piloten ohne die Traktionskontrolle schlagen würden.“

Text von Mario Fritzsche

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Artikel veröffentlicht von: Klaus Nägler